ANALYSE

L'Europe a choisi la voiture électrique. Qui la construit ?

16 octobre 2026 — Europe

Série « Les choix de l'Europe » · 2 sur 4

Le 9 octobre, le commissaire au Commerce Maroš Šefčovič est revenu de Pékin avec une « compréhension commune » : la Chine devrait freiner ses exportations de voitures hybrides vers l'Europe (Eunews, 9/10/2026). Trois jours plus tard, les chiffres sont sortis : un plafond de 350 000 hybrides chinoises par an, hybrides rechargeables comprises, qui augmente de 6 % par an pendant quatre ans et pourrait s'appliquer dès décembre (euperspectives, 13/10/2026).

Le même chiffre se lit de deux façons. Pour la Commission, sans plafond, 800 000 hybrides chinoises seraient arrivées cette année : les exportations sont divisées par deux. Pour Pékin, 302 000 sont arrivées en 2025 : le plafond laisse une croissance de 16 % (euperspectives, cité). Le 16 octobre, le ministère chinois du Commerce a qualifié l'entente de « réciproque et mutuellement avantageuse », conclue selon les règles de l'OMC et le principe de non-discrimination, et a jugé « sans fondement » l'idée que « la pression européenne a fonctionné » (ministère chinois du Commerce via The Paper, 16/10/2026).

Réunis à Bruxelles les 15 et 16 octobre, les dirigeants européens n'ont rien décidé sur le plafond, que la Commission peut lancer seule. La Chine n'est pas nommée dans les conclusions : elles évoquent des « déséquilibres macroéconomiques mondiaux » et demandent de renforcer « d'urgence » la boîte à outils de l'UE avec de nouveaux instruments (Conseil européen, conclusions du 16/10/2026). Selon des responsables cités par Euronews, lors du déjeuner, les dirigeants ont aussi réclamé des sauvegardes avec quotas et droits pour la chimie et les machines. « La concurrence doit être loyale », a déclaré le chancelier allemand Friedrich Merz. « La boîte à outils sera plus grande » (Euronews, 16/10/2026). Les hybrides deviennent ainsi le banc d'essai d'une politique commerciale plus dure envers la Chine.

Pendant ce temps, les chiffres courent : en août, les marques chinoises ont vendu en Europe près de 98 000 voitures, 11,7 % du marché, contre 7,1 % un an plus tôt (ChinaEVHome sur données Dataforce, 24/9/2026). C'est le deuxième article de la série sur les choix des dirigeants européens.

Le choix : une date sans chemin

En 2023, l'Union a décidé par la loi qu'à partir de 2035 les voitures neuves ne pourront plus émettre de CO2 : en pratique, la fin du moteur essence et diesel (Règlement (UE) 2023/851). Une partie de l'industrie demandait la liberté technologique ; sous la pression de l'Allemagne, seuls les moteurs aux carburants de synthèse ont été épargnés (Euronews, 28/3/2023).

Le problème n'était pas la direction, mais ce qui manquait pour y arriver. Le cœur d'une voiture électrique est la batterie, et la filière des batteries et des matières premières est en grande partie chinoise. Le suédois Northvolt, la tentative européenne la plus ambitieuse, a fait faillite en mars 2025 (E&E News). Et dans l'entente du 9 octobre, Pékin a aussi promis de continuer à faciliter les licences d'exportation de terres rares et d'aimants (The Next Web, 12/10/2026) : c'est le signe de qui dépend de qui.

En décembre 2025, la Commission a proposé de corriger le cap : réduction des émissions de 90 % au lieu de 100 %, avec des hybrides et des moteurs thermiques encore vendables après 2035 (Automotive World). Les États sont divisés ; le Parlement européen vote en novembre (Conseil de l'UE, 15/6/2026).

La défense : des droits sur une porte, l'autre ouverte

Depuis octobre 2024, l'Union applique aux voitures électriques fabriquées en Chine des droits contre les subventions publiques, en plus du droit ordinaire de 10 % :

Source : New Mobility, 22/6/2026. Depuis janvier 2026, les constructeurs peuvent proposer à la place un prix minimum et un plafond de volumes (Caixin, 13/1/2026).

Mais les droits ne frappent que les voitures entièrement électriques, et les constructeurs chinois se sont reportés sur les hybrides. Leurs exportations d'hybrides vers l'UE sont passées d'environ 3 800 voitures en octobre 2024 à environ 50 000 en juillet 2026 (EUobserver, 5/10/2026). Au premier semestre 2026, les marques chinoises détenaient 28,3 % du marché européen des hybrides rechargeables, selon Dataforce (New Mobility, cité). Pour le patron de Volkswagen, Oliver Blume, les droits fonctionnent, mais « pas avec les hybrides » (The Next Web, 27/7/2026).

Cela contredit une lecture répandue : les Chinois ne sont pas entrés uniquement grâce à l'obligation de l'électrique. Ils sont aussi entrés, et de plus en plus, par la porte des hybrides.

Ce que dit le droit du commerce

Les droits de 2024 sont réguliers : les règles de l'OMC autorisent des droits contre les subventions publiques, décidés après une enquête (règlement d'exécution (UE) 2024/2754). Mais cette enquête ne portait pas sur les hybrides, comme l'a reconnu Šefčovič lui-même (Diplomacy and Law, 9/10/2026).

Pour les hybrides, il y avait deux voies. La première : que Pékin freine lui-même ses exportations, une « autolimitation volontaire », l'outil par lequel le Japon a limité ses propres voitures dans les années 1980, et que l'OMC interdit depuis 1994 (Accord sur les sauvegardes, art. 11). Bruxelles a choisi la seconde : une « sauvegarde », c'est-à-dire un plafond décidé par l'UE elle-même. Les règles le permettent, à trois conditions : prouver un préjudice grave à l'industrie européenne, appliquer le plafond à tous les pays d'origine et non à un seul, et le limiter dans le temps. Les quotas par pays peuvent être convenus avec les principaux fournisseurs (art. 5), et c'est la voie qui semble avoir été suivie avec Pékin.

Formellement, le plafond concerne donc les hybrides de toute provenance, y compris japonaises ou coréennes, mais les quotas des autres fournisseurs ne sont pas encore fixés. Il s'appliquerait d'abord à titre provisoire pendant 200 jours, puis les États voteraient à la majorité qualifiée. Les voitures de marque chinoise assemblées dans l'UE, par exemple en Hongrie, restent hors du compte (euperspectives, cité). Le texte juridique n'est pas encore public : reste à voir comment la Commission prouvera le préjudice grave.

Les usines arrivent, la technologie reste en Chine

Les constructeurs chinois produisent désormais aussi en Europe, en partie pour éviter les droits. Chery démarrera à Barcelone, dans l'ancienne usine Nissan, entre fin 2026 et début 2027 ; Leapmotor produira en Espagne avec Stellantis ; SAIC projette une usine en Galice (Reuters via MarketScreener, 2/6/2026). Et les voitures assemblées en Europe restent hors du plafond. Les usines créent des emplois, mais la conception, le logiciel et les batteries restent à ceux qui les ont développés.

Pendant ce temps, la filière européenne se rétrécit : les équipementiers automobiles ont annoncé 54 000 suppressions d'emplois en 2024 et 50 000 en 2025, contre environ 7 000 embauches (CLEPA via Just Auto, 19/1/2026).

Un retard qui vient de loin

Les droits défendent un marché, mais ne créent pas une industrie. Et l'écart avec la Chine s'est ouvert bien avant 2023. En 2024, l'Union a consacré 2,2 % de son PIB à la recherche, presque la même part qu'il y a dix ans et loin de l'objectif de 3 % (Eurostat, 4/12/2025). En 2025, la Chine a atteint 2,8 %, au-dessus de la moyenne des pays riches de l'OCDE (South China Morning Post, 30/9/2026).

Il y a aussi l'autre côté. Se protéger n'est pas un caprice européen : pendant des décennies, la Chine a obligé les constructeurs étrangers à produire uniquement en coentreprise avec un partenaire chinois, et n'a levé cette contrainte qu'en 2022 (Gasgoo, 2021). Se protéger n'est pas un signe de faiblesse. Cela le devient quand c'est la seule chose que l'on sait faire.

Ce qui a fonctionné

Les droits sur les électriques ont freiné les importations là où ils ont été appliqués, les constructeurs européens eux-mêmes l'admettent. Et les électriques se vendent désormais : en août 2026, elles représentaient 29,2 % des immatriculations européennes (ChinaEVHome sur données ACEA, cité). Le marché est allé dans la direction décidée en 2023 ; ce qui a manqué, ce sont les outils pour que les Européens en profitent.

Notre jugement

Miser sur l'électrique n'était pas une erreur : le monde va dans cette direction, et la Chine l'a compris la première. L'erreur a été de fixer la destination sans construire le chemin. L'Europe ne s'est pas assuré les batteries, les matières premières et le logiciel ; elle a fermé la porte des électriques et laissé ouverte celle des hybrides pendant deux ans ; et maintenant elle la ferme avec un plafond qui achète du temps, pas de la compétitivité. Ce temps n'est utile que s'il est employé. Or depuis dix ans l'Europe n'augmente pas ses dépenses de recherche, et au sommet d'octobre les dirigeants ont demandé « d'urgence » de nouveaux instruments de défense, tandis que pour l'automobile ils se sont arrêtés à un paquet de simplification des règles. Sans une industrie capable d'inventer, droits et plafonds deviennent l'aveu d'une faiblesse, pas une stratégie. C'est la même intrigue que l'énergie : des objectifs justes, de mauvaises dépendances.

À suivre

• Le texte juridique de la sauvegarde : comment la Commission prouvera le préjudice grave, les quotas du Japon, de la Corée et des autres fournisseurs, la date de départ.
• La réponse de Pékin : le ministère du Commerce met en garde l'UE de « ne pas sous-estimer la détermination » chinoise à défendre ses intérêts.
• Les nouveaux instruments de défense commerciale demandés par les dirigeants, et s'ils seront prêts d'ici la fin de l'année ; le paquet automobile, que les dirigeants veulent conclu d'ici décembre.
• Le vote du Parlement européen sur 2035, en novembre, et le démarrage de la production chinoise en Espagne.

Sources : Eunews, 9/10/2026 · euperspectives, 13/10/2026 · ministère chinois du Commerce via The Paper, 16/10/2026 · Conseil européen, conclusions du 16/10/2026 · Euronews, 16/10/2026 · ChinaEVHome sur données Dataforce, 24/9/2026 · Règlement (UE) 2023/851 · Euronews, 28/3/2023 · E&E News · The Next Web, 12/10/2026 · Automotive World · Conseil de l'UE, 15/6/2026 · New Mobility, 22/6/2026 · Caixin, 13/1/2026 · EUobserver, 5/10/2026 · The Next Web, 27/7/2026 · Diplomacy and Law, 9/10/2026 · Accord sur les sauvegardes, art. 11 · Reuters via MarketScreener, 2/6/2026 · CLEPA via Just Auto, 19/1/2026 · Eurostat, 4/12/2025 · South China Morning Post, 30/9/2026 · Gasgoo, 2021

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