АНАЛИЗ
Европа выбрала электромобиль. Кто его строит?
16 октября 2026 года — Европа
Коротко
- В августе 2026 года на китайские марки пришлось 11,7% регистраций новых автомобилей в Европе против 7,1% годом ранее.
- С 2024 года ЕС взимает пошлины до 35,3% на китайские электромобили, но не на гибриды: экспорт китайских гибридов в ЕС вырос примерно с 3800 машин в месяц (октябрь 2024 года) примерно до 50 тысяч (июль 2026 года).
- После договорённости с Пекином от 9 октября ЕС готовит потолок в 350 тысяч китайских гибридов в год, возможно, уже с декабря. Для Брюсселя это половина того, что пришло бы; для Пекина — на 16% больше, чем в 2025 году.
- 15–16 октября лидеры ЕС не приняли решения о потолке, но потребовали «срочно» усилить инструменты торговой защиты, не называя Китай.
- Запрет на продажу бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года пересматривается.
- Northvolt, европейский чемпион по аккумуляторам, обанкротилась в 2025 году; европейские автопоставщики за два года объявили о сокращении 104 тысяч рабочих мест.
- ЕС тратит на исследования 2,2% ВВП — доля, не менявшаяся десять лет; Китай достиг 2,8%.
9 октября еврокомиссар по торговле Марош Шефчович вернулся из Пекина с «общим пониманием»: Китай должен притормозить экспорт гибридных автомобилей в Европу (Eunews, 9.10.2026). Через три дня появились цифры: потолок в 350 тысяч китайских гибридов в год, включая подключаемые, который растёт на 6% ежегодно в течение четырёх лет и может начать действовать уже в декабре (euperspectives, 13.10.2026).
Одну и ту же цифру читают по-разному. Для Еврокомиссии без потолка в этом году пришло бы 800 тысяч китайских гибридов: экспорт сокращается вдвое. Для Пекина в 2025 году пришло 302 тысячи: потолок оставляет рост на 16% (euperspectives, там же). 16 октября министерство коммерции Китая назвало договорённость «взаимной и взаимовыгодной», достигнутой по правилам ВТО и на принципе недискриминации, и заявило, что представление о том, будто «давление Европы сработало», «лишено оснований» (министерство коммерции Китая через The Paper, 16.10.2026).
Лидеры ЕС, собравшиеся в Брюсселе 15 и 16 октября, не приняли решения о потолке, который Еврокомиссия может ввести сама. В выводах саммита Китай не назван: речь идёт о «глобальных макроэкономических дисбалансах» и о том, чтобы «срочно» пополнить набор инструментов ЕС новыми средствами (Европейский совет, выводы от 16.10.2026). По словам чиновников, которых цитирует Euronews, за обедом лидеры потребовали защитных мер с квотами и пошлинами также для химии и машиностроения. «Конкуренция должна быть честной», — сказал канцлер Германии Фридрих Мерц. «Набор инструментов станет больше» (Euronews, 16.10.2026). Так гибриды становятся проверкой более жёсткой торговой политики в отношении Китая.
Тем временем цифры продолжают расти: в августе китайские марки продали в Европе почти 98 тысяч автомобилей, 11,7% рынка, против 7,1% годом ранее (ChinaEVHome по данным Dataforce, 24.9.2026). Это второй материал серии о выборе европейского руководства.
Выбор: дата без дороги
В 2023 году ЕС законом установил, что с 2035 года новые автомобили не смогут выбрасывать CO2: на практике это конец бензинового и дизельного двигателя (Регламент (ЕС) 2023/851). Часть отрасли требовала технологической свободы; под давлением Германии пощадили только двигатели на синтетическом топливе (Euronews, 28.3.2023).
Проблема была не в направлении, а в том, чего не хватало, чтобы туда дойти. Сердце электромобиля — аккумулятор, а цепочка поставок аккумуляторов и сырья в основном китайская. Шведская Northvolt, самая амбициозная европейская попытка, обанкротилась в марте 2025 года (E&E News). А в договорённости от 9 октября Пекин пообещал и дальше упрощать лицензии на экспорт редкоземельных металлов и магнитов (The Next Web, 12.10.2026): признак того, кто от кого зависит.
В декабре 2025 года Еврокомиссия предложила скорректировать курс: сокращение выбросов на 90% вместо 100%, с возможностью продавать гибриды и машины с двигателями внутреннего сгорания и после 2035 года (Automotive World). Государства разделились; Европарламент голосует в ноябре (Совет ЕС, 15.6.2026).
Защита: пошлины на одной двери, другая открыта
С октября 2024 года ЕС взимает с электромобилей, произведённых в Китае, пошлины против государственных субсидий сверх обычной пошлины в 10%:
| Производитель | Дополнительная пошлина на электромобили |
|---|---|
| BYD | 17% |
| Geely | 18,8% |
| SAIC (MG) | 35,3% |
Источник: New Mobility, 22.6.2026. С января 2026 года производители могут вместо этого предложить минимальную цену и потолок объёмов (Caixin, 13.1.2026).
Но пошлины касаются только полностью электрических машин, и китайские производители переключились на гибриды. Их экспорт гибридов в ЕС вырос примерно с 3800 машин в октябре 2024 года примерно до 50 тысяч в июле 2026 года (EUobserver, 5.10.2026). В первом полугодии 2026 года китайским маркам принадлежало 28,3% европейского рынка подключаемых гибридов, по данным Dataforce (New Mobility, там же). По мнению гендиректора Volkswagen Оливера Блуме, пошлины работают, но «не с гибридами» (The Next Web, 27.7.2026).
Это опровергает распространённую версию: китайцы вошли не только благодаря обязательному переходу на электричество. Они вошли и, всё больше, через дверь гибридов.
Что говорит торговое право
Пошлины 2024 года законны: правила ВТО допускают пошлины против государственных субсидий, введённые после расследования (Исполнительный регламент (ЕС) 2024/2754). Но то расследование не касалось гибридов, что признал и сам Шефчович (Diplomacy and Law, 9.10.2026).
Для гибридов было два пути. Первый — чтобы Пекин сам притормозил свой экспорт: «добровольное ограничение», инструмент, которым Япония в 1980-е годы ограничивала собственные автомобили и который ВТО запрещает с 1994 года (Соглашение по специальным защитным мерам, ст. 11). Брюссель выбрал второй: «защитную меру», то есть потолок, установленный самим ЕС. Правила это допускают при трёх условиях: доказать серьёзный ущерб европейской промышленности, применять потолок ко всем странам происхождения, а не к одной, и ограничить его во времени. Квоты по странам можно согласовать с основными поставщиками (ст. 5), и, похоже, именно этот путь выбран с Пекином.
Формально, таким образом, потолок распространяется на гибриды любого происхождения, в том числе японские и корейские, но квоты для других поставщиков ещё не установлены. Сначала мера будет действовать временно 200 дней, затем государства проголосуют квалифицированным большинством. Автомобили китайских марок, собранные внутри ЕС, например в Венгрии, в расчёт не входят (euperspectives, там же). Юридический текст пока не опубликован: остаётся увидеть, как Еврокомиссия докажет серьёзный ущерб.
Заводы приходят, технологии остаются в Китае
Китайские производители теперь выпускают машины и в Европе, отчасти чтобы обойти пошлины. Chery начнёт производство в Барселоне, на бывшем заводе Nissan, между концом 2026 и началом 2027 года; Leapmotor будет производить в Испании вместе со Stellantis; SAIC планирует завод в Галисии (Reuters через MarketScreener, 2.6.2026). А машины, собранные в Европе, остаются вне потолка. Заводы дают рабочие места, но проектирование, программное обеспечение и аккумуляторы остаются у тех, кто их разработал.
Тем временем европейская цепочка поставок сжимается: автопоставщики объявили о сокращении 54 тысяч рабочих мест в 2024 году и 50 тысяч в 2025 году при примерно 7000 новых наймов (CLEPA через Just Auto, 19.1.2026).
Отставание, которое началось раньше
Пошлины защищают рынок, но не создают промышленность. А разрыв с Китаем открылся задолго до 2023 года. В 2024 году ЕС потратил на исследования 2,2% ВВП — почти ту же долю, что и десятью годами ранее, и далеко от цели в 3% (Евростат, 4.12.2025). В 2025 году Китай достиг 2,8%, превысив средний уровень богатых стран ОЭСР (South China Morning Post, 30.9.2026).
Есть и другая сторона. Защищаться — не европейская прихоть: десятилетиями Китай обязывал иностранных автопроизводителей выпускать машины только в совместных предприятиях с китайским партнёром и отменил это требование лишь в 2022 году (Gasgoo, 2021). Защищаться — не признак слабости. Это становится им, когда больше ничего не умеешь.
Что сработало
Пошлины на электромобили сдержали импорт там, где они применялись, — это признают и сами европейские производители. И электромобили уже продаются: в августе 2026 года на них пришлось 29,2% европейских регистраций (ChinaEVHome по данным ACEA, там же). Рынок пошёл в направлении, выбранном в 2023 году; не хватило инструментов, чтобы выиграли от этого европейцы.
Наша оценка
Ставка на электромобиль не была ошибкой: мир движется в эту сторону, и Китай понял это первым. Ошибкой было назначить пункт назначения, не построив дороги. Европа не обеспечила себе аккумуляторы, сырьё и программное обеспечение; закрыла дверь для электромобилей и на два года оставила открытой дверь для гибридов; а теперь закрывает её потолком, который покупает время, а не конкурентоспособность. Это время полезно, только если им воспользоваться. Но уже десять лет Европа не увеличивает расходы на исследования, а на октябрьском саммите лидеры «срочно» потребовали новых защитных инструментов, тогда как в автомобильной сфере ограничились пакетом упрощения правил. Без промышленности, способной изобретать, пошлины и потолки становятся признанием слабости, а не стратегией. Это тот же сюжет, что и с энергетикой: верные цели, неверные зависимости.
За чем следить
- Юридический текст защитной меры: как Еврокомиссия докажет серьёзный ущерб, квоты для Японии, Кореи и других поставщиков, дата начала.
- Ответ Пекина: министерство коммерции предупреждает ЕС, чтобы тот «не недооценивал решимость» Китая защищать свои интересы.
- Новые инструменты торговой защиты, которых потребовали лидеры, и будут ли они готовы к концу года; автомобильный пакет, который лидеры хотят завершить к декабрю.
- Голосование Европарламента по 2035 году в ноябре и начало китайского производства в Испании.
Источники: Eunews, 9.10.2026 · euperspectives, 13.10.2026 · министерство коммерции Китая через The Paper, 16.10.2026 · Европейский совет, выводы от 16.10.2026 · Euronews, 16.10.2026 · ChinaEVHome по данным Dataforce, 24.9.2026 · Регламент (ЕС) 2023/851 · Euronews, 28.3.2023 · E&E News · The Next Web, 12.10.2026 · Automotive World · Совет ЕС, 15.6.2026 · New Mobility, 22.6.2026 · Caixin, 13.1.2026 · EUobserver, 5.10.2026 · The Next Web, 27.7.2026 · Diplomacy and Law, 9.10.2026 · Соглашение по специальным защитным мерам, ст. 11 · Reuters через MarketScreener, 2.6.2026 · CLEPA через Just Auto, 19.1.2026 · Евростат, 4.12.2025 · South China Morning Post, 30.9.2026 · Gasgoo, 2021
Связанные материалы: Европа перестала зависеть от Москвы. От кого она зависит теперь? · Евро-российский рынок, который тревожил Вашингтон: что говорят цифры