ANALISI

L'Europa ha scelto l'auto elettrica. Chi la costruisce?

16 ottobre 2026 — Europa

Serie «Le scelte dell'Europa» · 2 di 4

Il 9 ottobre il commissario al Commercio Maroš Šefčovič è tornato da Pechino con una «comprensione condivisa»: la Cina dovrebbe frenare le esportazioni di auto ibride verso l'Europa (Eunews, 9/10/2026). Tre giorni dopo sono emersi i numeri: un tetto di 350.000 ibride cinesi l'anno, plug-in comprese, che cresce del 6% l'anno per quattro anni e potrebbe partire già a dicembre (euperspectives, 13/10/2026).

Lo stesso numero si legge in due modi. Per la Commissione, senza tetto quest'anno sarebbero arrivate 800.000 ibride cinesi: le esportazioni si dimezzano. Per Pechino, nel 2025 ne sono arrivate 302.000: il tetto lascia crescere del 16% (euperspectives, citato). Il 16 ottobre il ministero del Commercio cinese ha definito l'intesa «reciproca e vantaggiosa», raggiunta secondo le regole dell'OMC e il principio di non discriminazione, e ha detto che l'idea che «la pressione europea abbia funzionato» è «priva di fondamento» (ministero del Commercio cinese via The Paper, 16/10/2026).

I leader europei, riuniti a Bruxelles il 15 e 16 ottobre, non hanno preso decisioni sul tetto, che la Commissione può avviare da sola. Nelle conclusioni la Cina non è nominata: si parla di «squilibri macroeconomici globali» e si chiede di rafforzare «con urgenza» la cassetta degli attrezzi dell'UE con nuovi strumenti (Consiglio europeo, conclusioni del 16/10/2026). Secondo funzionari citati da Euronews, a pranzo i leader hanno chiesto salvaguardie con quote e dazi anche per chimica e macchinari. «La concorrenza deve essere leale», ha detto il cancelliere tedesco Friedrich Merz. «La cassetta degli attrezzi sarà più grande» (Euronews, 16/10/2026). Le ibride diventano così il banco di prova di una politica commerciale più dura verso la Cina.

Intanto i numeri corrono: ad agosto le marche cinesi hanno venduto in Europa quasi 98.000 auto, l'11,7% del mercato, contro il 7,1% di un anno prima (ChinaEVHome su dati Dataforce, 24/9/2026). È il secondo pezzo della serie sulle scelte della leadership europea.

La scelta: una data senza una strada

Nel 2023 l'Unione ha deciso per legge che dal 2035 le auto nuove non potranno emettere CO2: in pratica, la fine del motore a benzina e diesel (Regolamento (UE) 2023/851). Una parte dell'industria chiedeva libertà di tecnologia; su pressione della Germania sono stati salvati solo i motori a carburanti sintetici (Euronews, 28/3/2023).

Il problema non era la direzione, ma quello che mancava per arrivarci. Il cuore di un'auto elettrica è la batteria, e la filiera delle batterie e delle materie prime è in gran parte cinese. La svedese Northvolt, il tentativo europeo più ambizioso, è fallita nel marzo 2025 (E&E News). E nell'intesa del 9 ottobre Pechino ha promesso anche di continuare ad agevolare le licenze per esportare terre rare e magneti (The Next Web, 12/10/2026): è il segno di chi dipende.

Nel dicembre 2025 la Commissione ha proposto di correggere la rotta: emissioni ridotte del 90% invece del 100%, con ibride e motori termici ancora vendibili dopo il 2035 (Automotive World). Gli Stati sono divisi; il Parlamento europeo vota a novembre (Consiglio dell'UE, 15/6/2026).

La difesa: dazi su una porta, l'altra aperta

Dall'ottobre 2024 l'Unione applica alle auto elettriche fatte in Cina dazi contro i sussidi di Stato, oltre al dazio ordinario del 10%:

Fonte: New Mobility, 22/6/2026. Da gennaio 2026 i costruttori possono offrire in cambio un prezzo minimo e un tetto ai volumi (Caixin, 13/1/2026).

Ma i dazi colpiscono solo le auto completamente elettriche, e i costruttori cinesi si sono spostati sulle ibride. Le loro esportazioni di ibride verso l'UE sono passate da circa 3.800 auto nell'ottobre 2024 a circa 50.000 nel luglio 2026 (EUobserver, 5/10/2026). Nel primo semestre 2026 le marche cinesi avevano il 28,3% del mercato europeo delle ibride plug-in, secondo Dataforce (New Mobility, citato). Per il capo di Volkswagen, Oliver Blume, i dazi funzionano, ma «non con le ibride» (The Next Web, 27/7/2026).

Questo smentisce una lettura diffusa: i cinesi non sono entrati solo grazie all'obbligo dell'elettrico. Sono entrati, e sempre di più, anche dalla porta delle ibride.

Che cosa dice il diritto del commercio

I dazi del 2024 sono in regola: le norme dell'OMC permettono dazi contro i sussidi di Stato, decisi dopo un'indagine (Regolamento di esecuzione (UE) 2024/2754). Ma quell'indagine non riguardava le ibride, come ha ammesso lo stesso Šefčovič (Diplomacy and Law, 9/10/2026).

Per le ibride c'erano due strade. La prima era che Pechino frenasse da sola le proprie esportazioni: una «restrizione volontaria», lo strumento con cui negli anni Ottanta il Giappone limitò le proprie auto, e che l'OMC vieta dal 1994 (Accordo sulle salvaguardie, art. 11). Bruxelles ha scelto la seconda: una «salvaguardia», cioè un tetto deciso dall'UE stessa. Le regole lo permettono, ma a tre condizioni: dimostrare un danno grave all'industria europea, applicare il tetto a tutti i Paesi d'origine e non a uno solo, e limitarlo nel tempo. Le quote per Paese si possono concordare con i fornitori principali (art. 5), ed è la strada che sembra seguita con Pechino.

Formalmente quindi il tetto riguarda le ibride di ogni provenienza, anche giapponesi o coreane, ma le quote per gli altri fornitori non sono ancora fissate. All'inizio si applicherebbe in via provvisoria per 200 giorni, poi gli Stati voterebbero a maggioranza qualificata. Le auto di marca cinese montate dentro l'UE, per esempio in Ungheria, restano fuori dal conto (euperspectives, citato). Il testo giuridico non è ancora pubblico: resta da vedere come la Commissione dimostrerà il danno grave.

Le fabbriche arrivano, la tecnologia resta in Cina

I costruttori cinesi ora producono anche in Europa, in parte per evitare i dazi. Chery partirà a Barcellona nell'ex stabilimento Nissan tra fine 2026 e inizio 2027; Leapmotor produrrà in Spagna con Stellantis; SAIC progetta un impianto in Galizia (Reuters via MarketScreener, 2/6/2026). E le auto montate in Europa restano fuori dal tetto. Le fabbriche danno lavoro, ma progetto, software e batterie restano a chi li ha sviluppati.

Intanto la filiera europea si restringe: i fornitori dell'auto hanno annunciato 54.000 tagli di posti nel 2024 e 50.000 nel 2025, contro circa 7.000 assunzioni (CLEPA via Just Auto, 19/1/2026).

Il ritardo che viene da prima

I dazi difendono un mercato, ma non creano un'industria. E il distacco dalla Cina si è aperto molto prima del 2023. Nel 2024 l'Unione ha speso in ricerca il 2,2% del PIL, quasi la stessa quota di dieci anni prima e lontana dall'obiettivo del 3% (Eurostat, 4/12/2025). Nel 2025 la Cina è arrivata al 2,8%, sopra la media dei Paesi ricchi dell'OCSE (South China Morning Post, 30/9/2026).

C'è anche l'altro lato. Proteggersi non è un capriccio europeo: per decenni la Cina ha obbligato i costruttori stranieri a produrre solo in società miste con un socio cinese, e ha tolto il vincolo soltanto nel 2022 (Gasgoo, 2021). Proteggersi non è un segno di debolezza. Lo diventa quando è l'unica cosa che si sa fare.

Che cosa ha funzionato

I dazi sulle elettriche hanno frenato le importazioni dove sono stati applicati, lo ammettono gli stessi costruttori europei. E le elettriche ormai si vendono: ad agosto 2026 erano il 29,2% delle immatricolazioni europee (ChinaEVHome su dati ACEA, citato). Il mercato è andato nella direzione decisa nel 2023; sono mancati gli strumenti perché a guadagnarci fossero gli europei.

Il nostro giudizio

Puntare sull'elettrico non era un errore: il mondo va in quella direzione, e la Cina l'ha capito prima. L'errore è stato fissare la meta senza costruire la strada. L'Europa non si è garantita batterie, materie prime e software; ha chiuso la porta delle elettriche e lasciato aperta quella delle ibride per due anni; e ora la chiude con un tetto che compra tempo, non competitività. Quel tempo serve solo se viene usato. Ma da dieci anni l'Europa non aumenta la spesa in ricerca, e al vertice di ottobre i leader hanno chiesto «con urgenza» nuovi strumenti di difesa, mentre per l'auto si sono fermati a un pacchetto di semplificazioni delle regole. Senza un'industria capace di inventare, dazi e tetti diventano la confessione di una debolezza, non una strategia. È la stessa trama dell'energia: obiettivi giusti, dipendenze sbagliate.

Cosa seguire

• Il testo giuridico della salvaguardia: come la Commissione dimostrerà il danno grave, le quote per Giappone, Corea e gli altri fornitori, la data di partenza.
• La risposta di Pechino: il ministero del Commercio avverte l'UE di «non sottovalutare la determinazione» cinese a difendere i propri interessi.
• I nuovi strumenti di difesa commerciale chiesti dai leader, e se saranno pronti entro fine anno; il pacchetto sull'auto, che i leader vogliono chiuso entro dicembre.
• Il voto del Parlamento europeo sul 2035, a novembre, e l'avvio della produzione cinese in Spagna.

Fonti: Eunews, 9/10/2026 · euperspectives, 13/10/2026 · ministero del Commercio cinese via The Paper, 16/10/2026 · Consiglio europeo, conclusioni del 16/10/2026 · Euronews, 16/10/2026 · ChinaEVHome su dati Dataforce, 24/9/2026 · Regolamento (UE) 2023/851 · Euronews, 28/3/2023 · E&E News · The Next Web, 12/10/2026 · Automotive World · Consiglio dell'UE, 15/6/2026 · New Mobility, 22/6/2026 · Caixin, 13/1/2026 · EUobserver, 5/10/2026 · The Next Web, 27/7/2026 · Diplomacy and Law, 9/10/2026 · Accordo sulle salvaguardie, art. 11 · Reuters via MarketScreener, 2/6/2026 · CLEPA via Just Auto, 19/1/2026 · Eurostat, 4/12/2025 · South China Morning Post, 30/9/2026 · Gasgoo, 2021

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