تحليل

اختارت أوروبا السيارة الكهربائية. فمن يصنعها؟

16 أكتوبر 2026 — أوروبا

سلسلة «خيارات أوروبا» · 2 من 4

في 9 أكتوبر عاد مفوض التجارة ماروش شيفتشوفيتش من بكين بـ«تفاهم مشترك»: على الصين أن تكبح صادراتها من السيارات الهجينة إلى أوروبا (Eunews، 9/10/2026). وبعد ثلاثة أيام ظهرت الأرقام: سقف قدره 350 ألف سيارة هجينة صينية سنويًا، بما فيها الهجينة القابلة للشحن، يرتفع بنسبة 6% سنويًا لمدة أربع سنوات وقد يبدأ تطبيقه في ديسمبر (euperspectives، 13/10/2026).

الرقم نفسه يُقرأ بطريقتين. بالنسبة إلى المفوضية، لولا السقف لوصلت هذا العام 800 ألف سيارة هجينة صينية: أي أن الصادرات تنخفض إلى النصف. وبالنسبة إلى بكين، وصلت في 2025 302 ألف سيارة: أي أن السقف يسمح بنمو قدره 16% (euperspectives، مرجع سابق). وفي 16 أكتوبر وصفت وزارة التجارة الصينية التفاهم بأنه «متبادل ومفيد للطرفين»، تم التوصل إليه وفق قواعد منظمة التجارة العالمية ومبدأ عدم التمييز، وقالت إن فكرة أن «الضغط الأوروبي نجح» «لا أساس لها» (وزارة التجارة الصينية عبر The Paper، 16/10/2026).

لم يتخذ القادة الأوروبيون، المجتمعون في بروكسل في 15 و16 أكتوبر، أي قرار بشأن السقف الذي يمكن للمفوضية أن تطلقه وحدها. ولا تُذكر الصين بالاسم في الاستنتاجات: فهي تتحدث عن «اختلالات اقتصادية كلية عالمية» وتطلب تعزيز صندوق أدوات الاتحاد «بصورة عاجلة» بأدوات جديدة (المجلس الأوروبي، استنتاجات 16/10/2026). ووفق مسؤولين نقلت عنهم يورونيوز، طالب القادة خلال الغداء بتدابير وقائية بحصص ورسوم للكيماويات والآلات أيضًا. وقال المستشار الألماني فريدريش ميرتس: «يجب أن تكون المنافسة عادلة». «صندوق الأدوات سيكون أكبر» (يورونيوز، 16/10/2026). وهكذا تصبح السيارات الهجينة اختبارًا لسياسة تجارية أكثر تشددًا تجاه الصين.

في الأثناء تواصل الأرقام ارتفاعها: في أغسطس باعت العلامات الصينية في أوروبا نحو 98 ألف سيارة، أي 11.7% من السوق، مقابل 7.1% قبل عام (ChinaEVHome بالاستناد إلى بيانات Dataforce، 24/9/2026). هذه هي المقالة الثانية في سلسلة خيارات القيادة الأوروبية.

الخيار: موعد بلا طريق

في 2023 قرر الاتحاد بقانون أن السيارات الجديدة لن يُسمح لها بإطلاق ثاني أكسيد الكربون اعتبارًا من 2035: أي عمليًا نهاية محرك البنزين والديزل (اللائحة الأوروبية 2023/851). طالب جزء من الصناعة بحرية الاختيار التكنولوجي؛ وتحت ضغط ألمانيا لم تُستثنَ إلا المحركات العاملة بالوقود الاصطناعي (يورونيوز، 28/3/2023).

لم تكن المشكلة في الاتجاه، بل فيما كان ينقص للوصول إليه. قلب السيارة الكهربائية هو البطارية، وسلسلة إمداد البطاريات والمواد الخام صينية إلى حد كبير. وأفلست شركة نورثفولت السويدية، وهي المحاولة الأوروبية الأكثر طموحًا، في مارس 2025 (E&E News). وفي تفاهم 9 أكتوبر وعدت بكين أيضًا بمواصلة تسهيل تراخيص تصدير العناصر الأرضية النادرة والمغناطيسات (The Next Web، 12/10/2026): وهذه علامة على من يعتمد على من.

في ديسمبر 2025 اقترحت المفوضية تصحيح المسار: خفض الانبعاثات بنسبة 90% بدلًا من 100%، مع بقاء السيارات الهجينة ومحركات الاحتراق قابلة للبيع بعد 2035 (Automotive World). الدول منقسمة؛ ويصوّت البرلمان الأوروبي في نوفمبر (مجلس الاتحاد الأوروبي، 15/6/2026).

الدفاع: رسوم على باب، والباب الآخر مفتوح

منذ أكتوبر 2024 يفرض الاتحاد على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين رسومًا لمكافحة الدعم الحكومي، تضاف إلى الرسم العادي البالغ 10%:

المصدر: New Mobility، 22/6/2026. ومنذ يناير 2026 يمكن للمصنّعين أن يعرضوا بدلًا من ذلك سعرًا أدنى وسقفًا للكميات (كايشين، 13/1/2026).

لكن الرسوم لا تصيب إلا السيارات الكهربائية بالكامل، فانتقل المصنّعون الصينيون إلى الهجينة. وارتفعت صادراتهم من السيارات الهجينة إلى الاتحاد من نحو 3800 سيارة في أكتوبر 2024 إلى نحو 50 ألفًا في يوليو 2026 (EUobserver، 5/10/2026). وفي النصف الأول من 2026 كانت للعلامات الصينية حصة 28.3% من السوق الأوروبية للسيارات الهجينة القابلة للشحن، بحسب Dataforce (New Mobility، مرجع سابق). ويرى الرئيس التنفيذي لفولكسفاغن أوليفر بلومه أن الرسوم تنجح، لكن «ليس مع الهجينة» (The Next Web، 27/7/2026).

وهذا يكذّب قراءة شائعة: لم يدخل الصينيون فقط بفضل إلزامية السيارة الكهربائية. بل دخلوا أيضًا، وأكثر فأكثر، من باب الهجينة.

ماذا يقول قانون التجارة

رسوم 2024 قانونية: فقواعد منظمة التجارة العالمية تجيز رسومًا ضد الدعم الحكومي تُقرّ بعد تحقيق، وهي اللائحة التنفيذية الأوروبية 2024/2754. لكن ذلك التحقيق لم يشمل السيارات الهجينة، كما أقرّ شيفتشوفيتش نفسه (Diplomacy and Law، 9/10/2026).

أمام الهجينة كان هناك طريقان. الأول أن تكبح بكين صادراتها بنفسها: «تقييد طوعي»، وهي الأداة التي حدّت بها اليابان من سياراتها في ثمانينيات القرن الماضي، والتي تحظرها منظمة التجارة العالمية منذ 1994 (اتفاق الضمانات، المادة 11). واختارت بروكسل الثاني: «تدبير وقائي»، أي سقف يحدده الاتحاد بنفسه. والقواعد تسمح بذلك بثلاثة شروط: إثبات ضرر جسيم بالصناعة الأوروبية، وتطبيق السقف على جميع بلدان المنشأ لا على بلد واحد، وتحديده زمنيًا. ويمكن الاتفاق على حصص لكل بلد مع الموردين الرئيسيين، وفق المادة 5، ويبدو أن هذا هو الطريق الذي سُلك مع بكين.

إذن يشمل السقف رسميًا السيارات الهجينة من كل المصادر، بما فيها اليابانية والكورية، لكن حصص الموردين الآخرين لم تُحدَّد بعد. وسيُطبَّق في البداية مؤقتًا لمدة 200 يوم، ثم تصوّت الدول بالأغلبية المؤهلة. أما السيارات ذات العلامات الصينية المجمّعة داخل الاتحاد، في المجر مثلًا، فتبقى خارج الحساب (euperspectives، مرجع سابق). والنص القانوني لم يُنشر بعد: ويبقى أن نرى كيف ستثبت المفوضية الضرر الجسيم.

المصانع تصل، والتكنولوجيا تبقى في الصين

باتت الشركات الصينية تنتج في أوروبا أيضًا، جزئيًا لتجنّب الرسوم. ستبدأ شيري الإنتاج في برشلونة، في مصنع نيسان السابق، بين نهاية 2026 وبداية 2027؛ وستنتج ليبموتور في إسبانيا مع ستيلانتيس؛ وتخطط SAIC لمصنع في غاليسيا (رويترز عبر MarketScreener، 2/6/2026). والسيارات المجمّعة في أوروبا تبقى خارج السقف. المصانع توفّر فرص عمل، لكن التصميم والبرمجيات والبطاريات تبقى لدى من طوّرها.

في الأثناء تتقلص سلسلة الإمداد الأوروبية: أعلن موردو صناعة السيارات إلغاء 54 ألف وظيفة في 2024 و50 ألفًا في 2025، مقابل نحو 7000 تعيين جديد (CLEPA عبر Just Auto، 19/1/2026).

تأخر يعود إلى ما قبل ذلك

الرسوم تحمي سوقًا، لكنها لا تخلق صناعة. والفجوة مع الصين انفتحت قبل 2023 بكثير. ففي 2024 أنفق الاتحاد على البحث 2.2% من ناتجه المحلي، وهي النسبة نفسها تقريبًا قبل عشر سنوات، وبعيدة عن هدف 3% (يوروستات، 4/12/2025). وفي 2025 بلغت الصين 2.8%، متجاوزة متوسط الدول الغنية في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (ساوث تشاينا مورنينغ بوست، 30/9/2026).

وهناك أيضًا الوجه الآخر. الحماية ليست نزوة أوروبية: فلعقود ألزمت الصين شركات السيارات الأجنبية بالإنتاج حصرًا عبر مشاريع مشتركة مع شريك صيني، ولم تُلغِ هذا القيد إلا في 2022 (Gasgoo، 2021). الحماية ليست علامة ضعف. تصبح كذلك عندما تكون الشيء الوحيد الذي نعرف فعله.

ما الذي نجح

كبحت الرسوم على السيارات الكهربائية الواردات حيث طُبّقت، وهذا ما يعترف به المصنّعون الأوروبيون أنفسهم. والسيارات الكهربائية باتت تُباع: في أغسطس 2026 شكّلت 29.2% من التسجيلات الأوروبية (ChinaEVHome بالاستناد إلى بيانات ACEA، مرجع سابق). مضت السوق في الاتجاه الذي تقرر في 2023؛ ما نقص هو الأدوات التي تجعل الأوروبيين هم المستفيدين.

تقييمنا

لم يكن الرهان على السيارة الكهربائية خطأ: فالعالم يسير في هذا الاتجاه، والصين فهمت ذلك أولًا. الخطأ كان تحديد الوجهة من دون بناء الطريق. لم تضمن أوروبا البطاريات والمواد الخام والبرمجيات؛ أغلقت باب السيارات الكهربائية وتركت باب الهجينة مفتوحًا عامين؛ والآن تغلقه بسقف يشتري الوقت لا القدرة التنافسية. وهذا الوقت لا ينفع إلا إذا استُغل. لكن أوروبا لم تزد إنفاقها على البحث منذ عشر سنوات، وفي قمة أكتوبر طالب القادة «بصورة عاجلة» بأدوات دفاعية جديدة، فيما توقفوا في ما يخص السيارات عند حزمة لتبسيط القواعد. ومن دون صناعة قادرة على الابتكار، تصبح الرسوم والسقوف اعترافًا بالضعف لا استراتيجية. إنها حبكة الطاقة نفسها: أهداف صحيحة، وتبعيات خاطئة.

ما الذي ينبغي متابعته

• النص القانوني للتدبير الوقائي: كيف ستثبت المفوضية الضرر الجسيم، وحصص اليابان وكوريا والموردين الآخرين، وموعد البدء.
• ردّ بكين: وزارة التجارة تحذّر الاتحاد من «التقليل من شأن عزم» الصين على الدفاع عن مصالحها.
• أدوات الدفاع التجاري الجديدة التي طلبها القادة، وهل ستكون جاهزة قبل نهاية العام؛ وحزمة السيارات التي يريد القادة إنجازها بحلول ديسمبر.
• تصويت البرلمان الأوروبي على هدف 2035 في نوفمبر، وبدء الإنتاج الصيني في إسبانيا.

المصادر: Eunews، 9/10/2026 · euperspectives، 13/10/2026 · وزارة التجارة الصينية عبر The Paper، 16/10/2026 · المجلس الأوروبي، استنتاجات 16/10/2026 · يورونيوز، 16/10/2026 · ChinaEVHome بالاستناد إلى بيانات Dataforce، 24/9/2026 · اللائحة الأوروبية 2023/851 · يورونيوز، 28/3/2023 · E&E News · The Next Web، 12/10/2026 · Automotive World · مجلس الاتحاد الأوروبي، 15/6/2026 · New Mobility، 22/6/2026 · كايشين، 13/1/2026 · EUobserver، 5/10/2026 · The Next Web، 27/7/2026 · Diplomacy and Law، 9/10/2026 · اتفاق الضمانات، المادة 11 · رويترز عبر MarketScreener، 2/6/2026 · CLEPA عبر Just Auto، 19/1/2026 · يوروستات، 4/12/2025 · ساوث تشاينا مورنينغ بوست، 30/9/2026 · Gasgoo، 2021

مواد ذات صلة: لم تعد أوروبا تعتمد على موسكو. فعلى من تعتمد الآن؟ · السوق الأوروبية الروسية التي أقلقت واشنطن: ماذا تقول الأرقام

كل الأخبار والبيانات →